起亚K5混动版测试报告

前有列强，后有自主，韩系中级车处境相对尴尬

近一年以来，国内中级轿车市场的动力配置进化幅度相当的大，首先是2014年底的7.5代凯美瑞2.0L版本正式拉开了日系三大中级车动力升级的帷幕;紧接着就是雅阁和迈锐宝XL的混动版本，将混合动力中级轿车市场变得十分热闹。在这场纷争之中，地位相对边缘化的韩系车也有很多动作，从上一代K5和第九代索纳塔开始普及的小排量涡轮增压发动机和直喷引擎，到今天我要说的混合动力车型的国产化，都让韩系中级车在这个时代没有明显落后于欧美及日系竞品。

韩系中级车的处境，在近几年在中韩外交形式的冷淡和韩国文化的限制发展之中也不像索纳塔8刚出来的那会儿能跟传统大牌正面厮杀了。在雪佛兰迈锐宝XL基本宣告退出“三宝”阵列后，K5和索纳塔两兄弟的形象又在“流体雕塑”和彼得希瑞尔的领导下相对固化，当今的韩系两兄弟在产品形象上与七年前并无明显差异，仍然走得是相对运动化的造型路线。因此时至今日，韩系两兄弟的主要对手甚至变成了以博瑞为首的中国品牌中级轿车，尽管博瑞本身的产品力在中级轿车序列中并不十分突出，但出于政策和民众喜好的原因，使博瑞在实际销量表现上对K5和索纳塔形成了完全领先的姿态，这一点是韩系两兄弟在十几年前乃至上一代K5/索纳塔诞生之时完全没有预料到的。

这一次我所要写的起亚K5混动版，在技术实力上相对于雅阁和迈锐宝XL并无明显代差，从上一代Optima Hybrid开始就已经在北美地区公开发售。然而从销量来看，Optima Hybrid在北美市场并没有形成一个大规模样本，市场占有率远低于深耕油电混动市场多年的日系厂商。不过就韩系车型在北美的质量调研结果来说，韩系混动车型的整体品质还是可以放心的。

外部细节

K5混动版采用了自动控制开闭的前进气格栅，在这里要说一下，这个进气格栅是由左右两个比较大的单独进气口构成的，如果不是进气口组件用黑色打底的话，整体看上去就有可能像河马的鼻孔一样……还好设计师团队比较机智。

身为指导价格最高的一款K5，它并没有使用K5燃油版惯用的大尺寸轮圈，仅仅使用了一套17寸轮圈的方案。与之搭配的韩国本土品牌Nexon的轮胎在胎噪表现比较不错，但燃油经济性和滚阻系数上并没有普利司通和米其林的专用低滚阻轮胎表现出色。

日常驾驶

2.0GDI直喷自吸引擎最大输出156马力，搭配电机(52马力)之后官方给出的综合最大输出是195马力。在日常驾驶当中，这台车的混动系统给我的感觉是更加倾向于动力输出而不是尽量降低油耗，它的起步确实相当有劲，时速50km/h以下的动力输出绵延不绝。

在北京市区走走停停的路况下，K5混动版自身配备的电池组件容量基本维持在一半的水平。在时速低于60km/h且油门开度较小的情况下发动机基本不工作，但在实时电量低于1/3时，引擎的介入相对突兀，并且伴有比较明显的轰鸣声，目前就平顺度而言现代集团的混动乘用车似乎做的还不够好，这也能从侧面说明现代起亚的乘用车混动系统暂时没有配备在更高级车型序列之中的原因。我认为一台混动车型应在电量低于一个阈值时(比如低于40%)就让引擎怠速为电机补充电能，而不是像上面描述的那样突然介入，这种工作模式事实上并不利于燃油的节省，引擎转速的升高就意味着燃油消耗的相应增加，此类车型应该尽量抑制内燃机的转速提升以达到节约燃油的目的。同时在平顺度上起亚还要多下些功夫，K9和K7在销量上注定不会太多，但在这两款车上推出混动版本来撑起门面对于韩系车企也是很有必要的。

(照片为副驾协助拍摄。安全驾驶，不动手机从你我做起!)

另外说一下油耗表现，在我驾驶的三天过程中，进行过一次燃油补充。在北京市区路况持续驾驶了两天后，燃油统计给出的油耗数据是百公里7.2L。期间我在环路畅通的状况下切换至Sport模式进行了很多次急加速体验，并且进行了几次红绿灯下弹射起步。总体来说，这套混动系统对燃油消耗确实有所减少，但效果并没有凯美瑞、雅阁和迈锐宝XL上所配备的混动系统那样明显。凯美瑞的思路是用阿特金森循环(米勒循环)汽油引擎匹配相对较小的电池组成行驶机构，市区百公里油耗在6L左右;雅阁采用直喷汽油引擎搭配高功率电机和大容量电池组成行驶机构，纯电动行驶里程较长，燃油机在日常行驶中进行工作的比例较低，市区百公里油耗在5L左右;迈锐宝的汽油引擎排量最小(1.8L)加双电机配置，市区油耗也在5L左右。从这一点来看，K5混动从燃油经济性上与竞品相比并无明显优势。

但是它真的非常便宜，现金优惠4万(顶配优惠5.3万)对于一个起价不到20万的混动中级轿车来说已经让它达到了去和高配卡罗拉双擎竞争的价格高度，这在美系和日系竞品之中是根本不可能的一件事。花竞品八成的钱，买到的是竞品九成的功力，这让K5混动还是具备了相对较高的性价比的。

性能表现

这台车在我此前进行的城市道路驾驶过程中的加速性能给我留下的印象比较深刻，作为一台配备2.0L自吸引擎的混动车型，它的前段加速在电机的配合下相当有力，就算是动态稳定程序都没能扼制住这四条较窄轮胎的尖叫。这对于一台最低16万多的中级轿车来说是一种相当奢侈的体验，同价位的日系三大和速派1.4T都没有这样直接的起步，没有凯美瑞那需要等待的油门响应也没有速派1.4T慢1/4拍的涡轮迟滞(这一点在非弹射起步，仅在信号灯亮后全油门的情况下尤为明显)。但无力感在时速70km/h后一下就来了，就像还没有甩掉耗尽了燃料的一级推进器的多级火箭，还有点“贤者时间”的意味在里面。

如图所示，时速在70km/h左右时加速度有着相当明显的跌落，此后的平均g值相对于前段要低得多。

最终得出的百公里加速数据为8.92s。

我对Nexon的轮胎评价真心不高，我单方面认为起亚采用Nexon轮胎的主要原因是由于相对低廉的采购成本。虽然在刹车性能上Nexon胎并无问题，但我仍然建议日常使用换上米其林PM3、普利司通搏天族或马牌的CSC5，安全系数会有所提升。

在开惯了凯美瑞这种纯日系调教中级车之后，K5的转向感受更为直接，转向半径相对较大(这是转向半径小的凯美瑞惯出来的毛病)，转向力度的随速调节效果还是很明显的。由于电池组位于后备厢地板下方，让这台车的车尾在紧急变线的时候摆动幅度较小。过坎时的舒适度要比老K5 2.4(19英寸轮圈版本)高得多，老K5 225/45 R18的低扁平比轮胎在碾过水坑的时候能明显感觉得到悬架的抗议，当然舒适换来的就是不那么酷炫的外表，舒适与装逼这两件事总是不可兼得的。

责任编辑：赵江伟